Trwają przygotowania do wdrożenia dużych zmian w zbiórce i recyklingu odpadów

Od 2025 roku konsumentów, ale też samorządy i przedsiębiorców czekają duże zmiany dotyczące selektywnej zbiórki i recyklingu poszczególnych grup odpadów, w tym m.in. wdrożenie systemu kaucyjnego. Klienci końcowi będą musieli znacząco zmienić swoje nawyki. – System kaucyjny jest zupełnie nowym rozwiązaniem i konsument będzie musiał się przyzwyczaić, że będzie musiał wrócić do sklepu i oddać puszkę po wypitym napoju, aby otrzymać kaucję, którą wcześniej zapłacił – mówi Łukasz Łyżwa, prezes SRS Group. Jak wskazuje, samorządy i przedsiębiorcy będą musieli ponieść nieco większy wysiłek, w tym kosztowy i organizacyjny, ale dalsze odwlekanie wdrożenia nowych przepisów nie ma już sensu. – Wiemy, że to jest jedyny słuszny kierunek i nie ma potrzeby tego dalej przedłużać – ocenia ekspert.

Fot. archiwum

– Już od jakiegoś czasu prowadzimy selektywną zbiórkę opakowań, w domach segregujemy puszki i plastik, ale to nie wystarczy. Ta selektywna zbiórka nie zapewnia nam takiego poziomu zbiórki odpadów, jakiego byśmy oczekiwali. Nie jest też na tyle wygodna dla klienta i konsumenta. Dlatego przyszły rok przyniesie szereg zmian – mówi agencji Newseria Biznes Łukasz Łyżwa.

Pierwszą z nich będzie wdrożenie w Polsce systemu kaucyjnego, który ma zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2025 roku. Obejmie jednorazowe butelki z tworzyw sztucznych do 3 l, szklane butelki wielorazowego użytku do 1,5 l oraz metalowe puszki o pojemności do 1 l. Duże sklepy, o powierzchni powyżej 200 mkw., będą musiały odbierać takie puste opakowania i zwracać klientom pobraną wcześniej kaucję, natomiast pozostałe placówki handlowe, o mniejszej powierzchni, będą mogły przystąpić do systemu dobrowolnie. Wysokość kaucji ma zostać określona w rozporządzeniu, a żeby ją odzyskać, nie trzeba będzie okazywać paragonu (nieodebrana kaucja zostanie przeznaczona na finansowanie systemu kaucyjnego).

Jak wskazuje Ministerstwo Klimatu i Środowiska, w tej chwili znaczna część odpadów opakowaniowych, które ma objąć system kaucyjny, jest odbierana razem z innymi odpadami komunalnymi przez gminy. Nowe rozwiązanie ma natomiast zwiększyć poziom selektywnej zbiórki i recyklingu surowców, co przełoży się też na niższe zanieczyszczenie środowiska. Ponadto dostosowuje ono polskie prawodawstwo do wymogów i rozwiązań obowiązujących w Unii Europejskiej – w tym m.in. unijnej dyrektywy ws. zmniejszenia wpływu niektórych produktów z tworzyw sztucznych na środowisko.

– Do tego dochodzą też zmiany, które w przyszłym roku zaczną obowiązywać branżę budowlaną i tekstylną. To są dwie duże branże, które będą objęte nowymi rozporządzeniami dotyczącymi selektywnej zbiórki – mówi prezes firmy SRS Group, która projektuje i wdraża rozwiązania na rzecz gospodarki obiegu zamkniętego.

Od 1 stycznia 2025 roku deweloperzy i firmy remontowe będą musiały segregować odpady powstające przy okazji prowadzonych inwestycji. Takie odpady będą zbierane z podziałem na sześć frakcji: drewno, metale, szkło, tworzywa sztuczne, gips, odpady mineralne i materiały ceramiczne oraz kamienie). Inwestorzy będą mogli prowadzić selektywną zbiórkę takich odpadów budowlano-remontowych samodzielnie albo zlecić to profesjonalnej firmie zewnętrznej i pokryć koszty. Natomiast osoby prywatne, prowadzące remonty na własną rękę, będą mogły – tak jak do tej pory – na własny koszt zamawiać w gminach kontener na odpady budowlane (wrzucanie ich do zwykłego kontenera będzie grozić grzywną).

Zgodnie z wymogami unijnej dyrektywy 2018/81 z początkiem przyszłego roku w Polsce mają zacząć obowiązywać również nowe przepisy dotyczące zbiórki i recyklingu zużytych tekstyliów, czyli głównie zbędnej odzieży. Ten obowiązek będzie spoczywać na gminach, które zostaną zobowiązane do przyjmowania zużytych tkanin. To zaś będzie oznaczać dla nich m.in. konieczność rozbudowy systemu PSZOK–ów (Punktów Selektywnej Zbiórki Odpadów Komunalnych) bądź wprowadzenia innych, alternatywnych rozwiązań.

– Miasta dopiero zaczynają intensywnie się przygotowywać do nowych przepisów – dodaje Klaudia Subutkiewicz, dyrektorka Wydziału Gospodarki i Odpadami w Urzędzie Miasta Bydgoszczy. – Przepisy dotyczące odpadów budowlano–remontowych już są w naszym prawodawstwie, a instalacje muszą zacząć przystosowywać się do tego, żeby rozdzielać te odpady budowlano–remontowe na frakcje, oddzielić drewno od gruzu, plastiku czy ceramiki, co oczywiście wymaga zmian w pozwoleniach i oznacza dodatkowe koszty. Natomiast zbiórka tekstyliów już zaczyna funkcjonować w PSZOK–ach w wielu miastach. Niekiedy zbiórki są prowadzone wprost u źródła, spod domów, gdzie stawiane są pojemniki na zużytą odzież. Natomiast to jest dopiero na etapie wdrażania i minie jeszcze trochę czasu, zanim my to w pełni zaimplementujemy.

Według danych Komisji Europejskiej przeciętny obywatel UE każdego roku kupuje ok. 26 kg nowej odzieży i wyrzuca ok. 11 kg zużytych i niepotrzebnych wyrobów tekstylnych. Tymczasem przemysł modowy, będący jedną z największych gałęzi globalnej gospodarki, jest też również gigantycznym trucicielem środowiska: zużywa więcej wody niż cały przemysł spożywczy, emituje więcej gazów cieplarnianych niż wszystkie loty międzynarodowe i żegluga morska razem wzięte, pochłania olbrzymie ilości środków chemicznych, nawozów i pestycydów, które trafiają do wód i gleby, a globalny łańcuch dostaw jest zorganizowany w taki sposób, że przeciętny t-shirt pokonuje od 15 do nawet 50 tys. km, zanim zostanie sprzedany w sklepie. To oznacza, że równie dobrze mógłby okrążyć Ziemię.

UE chce zmniejszyć oddziaływanie tej branży na środowisko, stąd nowe przepisy dotyczące zbiórki i recyklingu zużytych tekstyliów. Jednak część ekspertów podkreśla, że Polska nie jest na nie przygotowana – wciąż nie ma zorganizowanego kompleksowego ekosystemu zbiórki i przetwarzania zużytej odzieży, który umożliwiałby zwrócenie jej z powrotem do obiegu. Podobne wątpliwości dotyczą też nowego obowiązku segregowania odpadów budowlanych – choć w tym przypadku przedsiębiorcy raczej powinni być na nie gotowi, ponieważ miał on zacząć obowiązywać już w 2023 roku, ale vacatio legis zostało niespodziewanie wydłużone o dwa lata.

– W przypadku tekstyliów mamy już system selektywnej zbiórki, są kontenery przy drogach, a wiele firm odzieżowych – spodziewając się wejścia nowych przepisów od przyszłego roku – już w tej chwili prowadzi selektywną zbiórkę w swoich sklepach, gdzie klient może oddać swoje stare ubrania. Tak więc tu wiele zostało już zrobione i nie obawiałbym się kosztów, ponieważ one są rozłożone na wiele podmiotów – ocenia Łukasz Łyżwa. – To samo będzie w budownictwie. Tutaj z pewnością wysiłek będzie większy, potrzebne będą ogromne inwestycje, ale z drugiej strony – nigdy nie będzie dobrego momentu. Jeżeli wydłużymy termin wprowadzenia selektywnej zbiórki materiałów budowlanych, to nie będzie tak, że pieniądze się znajdą albo ten rok cokolwiek zmieni. Wiemy, że to jest jedyny słuszny kierunek i nie ma potrzeby tego dalej przedłużać.

Jak wskazuje, szereg zmian dotyczących selektywnej zbiórki i recyklingu poszczególnych grup odpadów, które pojawią się w 2025 roku, będzie oznaczać również duże zmiany dla klientów końcowych. Ci będą musieli się przyzwyczaić do nowych rozwiązań i zmienić swoje nawyki, a to może trochę potrwać.

– System kaucyjny jest zupełnie nowym rozwiązaniem i konsument będzie musiał się przyzwyczaić, że jak kupił napój, to będzie musiał wrócić do sklepu i puszkę oddać, aby otrzymać kaucję, za którą wcześniej zapłacił – mówi prezes SRS Group. – W przypadku tekstyliów ten system zbiórki, który obecnie w dużej mierze bazuje na kontenerach wystawionych przy drogach, będzie się tworzył, będzie nabierał coraz większej selektywności. Będziemy dążyć do tego, żeby jako recykler dotrzeć do klienta końcowego w jego domu i ułatwić mu oddanie niepotrzebnych rzeczy, które nadają do wyrzucenia, tak aby one nie lądowały w kubłach. Natomiast myślę, że przepisy dotyczące odpadów budowlanych nie dotkną konsumenta bezpośrednio, bo on raczej zdecyduje się wynająć firmę budowlaną i to ona będzie musiała zabezpieczyć – przy rozbiórce, budowie czy jakimkolwiek remoncie – konkretną liczbę kontenerów na poszczególne frakcje, jak szkło czy plastiki. Tak więc to będzie trochę większy wysiłek, być może również kosztowy, chociaż przy rozszerzonej odpowiedzialności producentów tak naprawdę ten koszt powinien być po ich stronie.

Źródło: Newseria

Zanieczyszczenie światłem zagrożeniem dla zdrowia ludzi i stanu środowiska

Łuna światła unosząca się w nocy nad każdym miastem to problem nie tylko dla astronomów, którym trudniej obserwować obiekty w kosmosie, nawet za pomocą zaawansowanych teleskopów. Zdaniem naukowców to poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi i stanu środowiska naturalnego. Na problem zanieczyszczenia światłem zwrócił uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich, który chce uregulowania tej kwestii w przepisach. Inicjatywę popierają naukowcy zajmujący się m.in. medycyną oraz badaniem przestrzeni kosmicznej.

Fot. Pixabay

– Wiele osób i instytucji publicznych nie zdaje sobie wystarczająco sprawy z tego, że sztuczne światło, poza tym, że jest niewątpliwym osiągnięciem cywilizacyjnym i również służy oszczędzaniu energii, powoduje zagrożenia dla zdrowia, a nawet życia człowieka – mówi agencji Newseria Biznes dr hab. Marcin Wiącek, prof. UW, Rzecznik Praw Obywatelskich, przy okazji seminarium interdyscyplinarnego „Ciemna strona światła – o zanieczyszczeniu świetlnym i jego wpływie na nasze życie”, które odbyło się w Biurze RPO.

Zanieczyszczenie światłem, nazywane także zanieczyszczeniem świetlnym (ang. light pollution), to pojęcie, które coraz mocniej pojawia się w dyskusji na całym świecie. Najprościej można je zdefiniować jako zaburzanie nocnego środowiska naturalnego przez światło emitowane, np. przez oświetlenie zewnętrzne. W szczególności chodzi o oświetlenie dróg, ulic, placów, zakładów przemysłowych czy iluminacje różnych obiektów.

– Diody LED-owe, oświetlenie LED-owe to są przede wszystkim technologie wykorzystywane przy oświetlaniu ulic. To światło jest skierowane nie tylko na miejsca, które powinny być oświetlone, ale też rozprzestrzenia się do prywatnych mieszkań i dlatego ludzie są cały czas narażeni na ekspozycję na to światło. Wiele samorządów dostrzega ten problem i te światła są już bardziej uregulowane, ale wciąż ten problem nie jest wystarczająco dostrzegany przez władzę centralną. Tutaj nie wystarczy dobra wola ze strony samorządów, ale potrzebne są regulacje prawne na poziomie aktów ogólnopolskich – mówi prof. Marcin Wiącek.

W 2023 roku Light Pollution Think Tank przygotował pierwszy w naszym kraju raport, który jest kompleksową diagnozą zanieczyszczenia światłem na obszarze Polski. Według dokumentu w naszym kraju to negatywne zjawisko nasila się i jest problemem powszechnym. W 2022 roku ilość światła emitowanego w niebo była największa w historii pomiarów. Wskaźnik ten był wówczas wyższy o 6 proc., porównując do średniej z dekady 2012–2021. Eksperci oceniają, że nocne niebo w Polsce jest średnio o 147 proc. jaśniejsze niż niebo naturalne, a na obszarach miejskich nawet o kilka tysięcy razy. Co piąty Polak i Polka zwraca uwagę, że nocne niebo jest dla nich „zbyt jasne, by poczuli, że nastała prawdziwa noc”.

W ocenie rzecznika sytuacja jest na tyle poważna, że zdecydował się wystąpić do Ministerstwa Rozwoju i Technologii w sprawie wprowadzenia regulacji dotyczących korzystania ze sztucznego światła. Biuro RPO zwraca uwagę na ten problem od dekady. W tym czasie w polskim systemie prawnym pojawił się tylko jeden, nieprecyzyjny przepis rozporządzenia, który reguluje kwestie ekranów świetlnych. W ocenie RPO to jednak za mało.

– Oczekujemy przede wszystkim poważnego wysłuchania, przyjęcia do wiadomości diagnoz stawianych przez ekspertów i rzeczywistego rozpoznania zagrożenia. Pozostawienie tej kwestii w zasadzie całkowicie poza wszelką regulacją prawną i poza kontrolą długofalowo prowadzi do tego, że wiele osób zaczyna rozpoznawać u siebie problemy zdrowotne wynikające z nadmiernej ekspozycji na sztuczne światło – twierdzi Rzecznik Praw Obywatelskich.

Jedną z konsekwencji są problemy ze snem i bezsenność, które mogą się odbijać na zdrowiu i relacjach.

– Eksperci informują nas również o tym, że długotrwałe narażenie na sztuczne światło może powodować też choroby neurologiczne czy nowotwory. W związku z tym korzystanie ze sztucznego światła powinno być uregulowane w przepisach prawa, tak nie jest, ale też powinno być poddane odpowiedniej kontroli – twierdzi prof. Marcin Wiącek.

Na problem ten bardzo często zwracają uwagę astronomowie. Zanieczyszczenie światłem w znacznym stopniu ogranicza możliwości obserwacji gwiazd, planet oraz innych ciał niebieskich.

– Utraciliśmy panowanie nad ilością światła, które wytwarzamy i wypromieniowujemy w otoczenie nocne – mówi Piotr Nawalkowski, prezes Stowarzyszenia Polaris-OPP.

Jak podkreśla, do dyskusji o ochronie ciemnego nieba należy podchodzić podobnie jak do problemów innych zanieczyszczeń w środowisku.

– Chodzi o to, żeby tak jak oszczędzamy wodę czy staramy się nie zanieczyszczać spalinami świeżego powietrza, to w ten sam sposób powinniśmy traktować światło. Powinno ono być wykorzystywane tylko tam, gdzie trzeba, ile trzeba i w dobrych momentach, w dobrych miejscach. Chodzi o to, żeby światło było kierowane przede wszystkim w dół, na chodniki, podejścia, drogi, a nie na zewnątrz, w niebo, czy właśnie otoczenie zewnętrzne, które tego światła sztucznego nie potrzebuje – zaznacza Piotr Nawalkowski. – Mówimy na przykład o zanieczyszczeniu hałasem, odorem, zanieczyszczeniami gleby czy powietrza, ale światło jest jakby na przekór tej sytuacji, ucieka nam spoza przepisów prawa.

Ekspert zwraca uwagę, że ochrona przed tego typu zanieczyszczeniami powinna szczególnie dotyczyć np. terenów podmiejskich, leśnych, otwartych łąk, parków krajobrazowych i narodowych. Według niego ochrona ciemnego nieba przy powszechnie stosowanej dziś technologii LED jest możliwa dzięki świadomym decyzjom na etapie zamawiania produktów oświetleniowych. Jednym z rozwiązań jest różnicowanie intensywności światła w zależności od pory dnia i nocy, przykładowo stosowanie białego, zimnego światła do godzin wczesnowieczornych, a następnie zmienianie na mniej intensywne i ciepłe.

Mimo braku przepisów na poziomie krajowym w Polsce są przykłady gmin, które podejmują działania związane z racjonalną polityką oświetleniową strefy ciemnego nieba. Jako wzór do naśladowania stawiana jest m.in. Sopotnia Wielka w gminie Jeleśnia w województwie śląskim. To pierwsza w Polsce i 10. w Europie gmina, która może się pochwalić statusem Dark Sky Community. 

Źródło: Newseria

Transport szuka alternatywy dla paliw kopalnych. Najbardziej perspektywiczny jest wodór

– Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego – mówi Halina Pupacz, prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. Jak wskazuje, najbliższe lata przyniosą m.in. intensywny rozwój sektora biopaliw. Jak pokazało grudniowe sprawozdanie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, na razie, mimo ogromnych dotychczasowych inwestycji w ten segment w UE, rozwija się wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii i wysokie koszty. Nośnikiem energii, który ma przed sobą najbardziej perspektywiczną przyszłość, jest za to wodór, na który unijna polityka stawia mocny akcent.

Fot. archiwum

– Cała globalna gospodarka szuka w tej chwili paliw alternatywnych, zastanawia się, w którym kierunku ma pójść rozwój transportu i z jakich paliw ekologicznych powinien on korzystać – mówi agencji Newseria Biznes Halina Pupacz. – UE uznała, że głównym paliwem, które może zastępować te tradycyjne, będzie wodór, więc teraz promocja strategii wodorowych jest na bardzo wysokim poziomie i te strategie są w Unii mocno rozwijane. Na ten moment wydaje się – choć niektórzy eksperci się z tym nie zgadzają – że to właśnie wodór będzie najbardziej rozwijany jako paliwo pochodzenia niebiologicznego.

Komisja Europejska opublikowała w połowie 2020 roku unijną Strategię Wodorową, określając ten nośnik energii jako priorytet dla Europejskiego Zielonego Ładu i transformacji energetycznej UE. Dokument przewiduje stworzenie bodźców zarówno dla zwiększenia produkcji, jak i zapotrzebowania na wodór w warunkach unijnej gospodarki. Zakłada też, że skumulowane inwestycje w zielony wodór w Europie mogą wynieść od 180 do 470 mld euro do 2050 roku, a wsparciem dla wdrażania strategii i zaplanowanych w niej inwestycji ma być dedykowany wodorowi sojusz na rzecz czystego wodoru – European Clean Hydrogen Alliance.

Transport ma być jednym z pierwszych obszarów gospodarki, który ma przejść wodorową rewolucję. Po ulicach polskich miast jeżdżą już pierwsze autobusy wodorowe, z których część została dofinansowana w naborach NFOŚiGW. Fundusz wsparł też budowę fabryki autobusów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi PAK-PCE w Świdniku, która ma być w stanie wytwarzać około setki takich pojazdów rocznie. Z kolei Grupa Orlen inwestuje w budowę stacji do tankowania wodoru – strategia spółki zakłada, że do 2030 roku w Polsce ma być ich 57. To nawet więcej niż cel określony w polskiej „Strategii Wodorowej do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku” (PSW), której cel 2. zakłada właśnie szersze wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Dokument przewiduje m.in., że liczba autobusów wodorowych na polskich drogach ma sięgać 100–250 do 2025 roku i 800–1000 do końca obecnej dekady.

– Mamy też oczywiście elektromobilność i tutaj też wyznaczono konieczność dostosowania sieci do ładowarek, żeby móc korzystać z pojazdów elektrycznych. Globalnie produkuje się już ok. 15 proc. samochodów z silnikami elektrycznymi, więc ta sieć jest też przygotowywana. Polska też się do tego przygotowuje – mówi prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. – Wiele kierunków i technologii zostanie zapewne w niedługim czasie przyjętych za te główne i będzie wdrażanych do napędów.

W Polsce i pozostałych krajach członkowskich UE już w tym roku zacznie obowiązywać unijne rozporządzenie AFIR dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodorem. Wprowadzi ono ambitne, szczegółowe wytyczne dotyczące mocy i rozmieszczenia ładowarek, w tym m.in. obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci dróg TEN-T. Do 2025 roku wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE co 60 km w każdym kierunku mają być rozmieszczone ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW, przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych. Do 2027 roku moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

Drugi kluczowy obowiązek przewidziany w rozporządzeniu AFIR dotyczy wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (do co najmniej 1,3 kW) oraz każdą zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (do co najmniej 0,8 kW). W Polsce – biorąc pod uwagę prognozowany, szybki rozwój rynku elektromobilności – oznacza to, że już za niecałe trzy lata moc infrastruktury ładowania będzie musiała wzrosnąć niemal pięciokrotnie względem 2022 roku.

Podstawowy cel rozporządzenia AFIR to wprowadzenie takich przepisów, które zagwarantują szybki rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych na terenie UE. Chodzi o to, aby stan tej infrastruktury nie był przeszkodą hamującą dekarbonizację sektora transportu.

Z ubiegłorocznego raportu „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, opracowanego z inicjatywy Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, wynika jednak, że ograniczenie emisji CO2 osiągnięte dzięki wprowadzeniu pojazdów elektrycznych i napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi nie wystarczy do osiągnięcia celów klimatycznych UE. Rozwiązaniem mają być biopaliwa, które w 2050 roku mogą całkowicie zaspokajać pozostałą część popytu na paliwa w transporcie.

– Biopaliwa z pewnością będą funkcjonowały w sektorze transportowym i przewiduje się, że ich rozwój będzie dosyć intensywny w najbliższych latach – ocenia ekspertka.

Biopaliwa – jako alternatywa dla paliw kopalnych, która może się przyczynić do obniżenia emisyjności sektora transportu w UE – budzą duże zainteresowanie. Zwłaszcza od momentu wybuchu wojny w Ukrainie, która pokazała, jak ważna jest niezależność energetyczna oraz powiązane ze sobą kwestie produkcji żywności i paliw w UE.

W ostatnich latach w przemysł produkcji biopaliw został zaangażowany ogromny kapitał. Z grudniowego sprawozdania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego wynika, że w latach 2014–2020 w UE przeznaczono na projekty badawcze i promocję biopaliw w sumie ok. 430 mln euro. Mimo to rozwój zaawansowanych biopaliw w UE przebiega wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii (w ostatnich latach unijna polityka dotycząca biopaliw, przepisy i priorytety w tym zakresie często się zmieniały, co wpływało na decyzje inwestorów, a sektor w efekcie tracił na atrakcyjności), wysokie koszty i problemy z dostępnością biomasy. Komisja Europejska spodziewała się, że wykorzystanie biopaliw wzmocni niezależność energetyczną UE, jednak w rzeczywistości jej zależność od państw trzecich wzrosła, ponieważ z roku na rok zwiększa się zapotrzebowanie na biomasę (np. na zużyty olej kuchenny importowany z Chin, Zjednoczonego Królestwa, Malezji i Indonezji). Branża biopaliw konkuruje o dostępne surowce z innymi gałęziami przemysłu, przede wszystkim z branżą spożywczą, ale także kosmetyczną i farmaceutyczną.

Problemem, na który zwrócił uwagę Europejski Trybunał Obrachunkowy, jest też m.in. brak jasnego planu w segmencie lotnictwa, które trudno zelektryfikować, więc zastosowanie biopaliw mogłoby być dobrym sposobem na obniżenie pochodzących z niego emisji. W przyjętych w 2023 roku przepisach dotyczących inicjatywy ReFuelEU Aviation wskazano, że w 2030 roku poziom stosowanego zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) – w tym biopaliw – ma wynieść 6 proc., czyli około 2,76 mln t oleju ekwiwalentnego. Jednak na razie zdolność produkcyjna UE sięga zaledwie 1/10 tej wartości. Ponadto na poziomie europejskim – inaczej niż w Stanach Zjednoczonych – wciąż nie ma planu co do tego, jak przyspieszyć produkcję SAF, a według ETO przyszłość biopaliw jest równie niepewna także w transporcie drogowym.

– Paliwa syntetyczne również mogą mieć przyszłość, ponieważ prowadzonych jest wiele prac badawczych i wydaje się, że one też będą zastępować paliwa tradycyjne. To jest pewnie kwestia jeszcze kilku najbliższych lat, żeby one się pojawiły w dostępności dla konsumenta – mówi Halina Pupacz. – Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego, one są traktowane przez wielu przedsiębiorców rynku paliwowego jako nisza. To są wyzwania, przed którymi wszyscy stoimy i do których wszyscy musimy się przygotowywać. One są związane m.in. z nakładami finansowymi, dostosowaniem infrastruktury, dostosowaniem obiektów stacyjnych. Uważam, że w dalszym ciągu będą to stacje paliw. Choć w przyszłości mogą się inaczej nazywać, ale w dalszym ciągu będą to punkty, gdzie będziemy mogli zasilać swoje pojazdy transportowe.

Transport jest sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich kilku dekad znacząco wzrosły. W 2021 roku 93 proc. energii wykorzystanej w transporcie drogowym i kolejowym w UE pochodziło z paliw kopalnych. Według Komisji Europejskiej osiągnięcie neutralności klimatycznej wymaga, aby do 2050 roku emisje z transportu zostały obniżone o 90 proc. (w stosunku do poziomu z 1990 roku).

Źródło: Newseria