Transport szuka alternatywy dla paliw kopalnych. Najbardziej perspektywiczny jest wodór

– Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego – mówi Halina Pupacz, prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. Jak wskazuje, najbliższe lata przyniosą m.in. intensywny rozwój sektora biopaliw. Jak pokazało grudniowe sprawozdanie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, na razie, mimo ogromnych dotychczasowych inwestycji w ten segment w UE, rozwija się wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii i wysokie koszty. Nośnikiem energii, który ma przed sobą najbardziej perspektywiczną przyszłość, jest za to wodór, na który unijna polityka stawia mocny akcent.

Fot. archiwum

– Cała globalna gospodarka szuka w tej chwili paliw alternatywnych, zastanawia się, w którym kierunku ma pójść rozwój transportu i z jakich paliw ekologicznych powinien on korzystać – mówi agencji Newseria Biznes Halina Pupacz. – UE uznała, że głównym paliwem, które może zastępować te tradycyjne, będzie wodór, więc teraz promocja strategii wodorowych jest na bardzo wysokim poziomie i te strategie są w Unii mocno rozwijane. Na ten moment wydaje się – choć niektórzy eksperci się z tym nie zgadzają – że to właśnie wodór będzie najbardziej rozwijany jako paliwo pochodzenia niebiologicznego.

Komisja Europejska opublikowała w połowie 2020 roku unijną Strategię Wodorową, określając ten nośnik energii jako priorytet dla Europejskiego Zielonego Ładu i transformacji energetycznej UE. Dokument przewiduje stworzenie bodźców zarówno dla zwiększenia produkcji, jak i zapotrzebowania na wodór w warunkach unijnej gospodarki. Zakłada też, że skumulowane inwestycje w zielony wodór w Europie mogą wynieść od 180 do 470 mld euro do 2050 roku, a wsparciem dla wdrażania strategii i zaplanowanych w niej inwestycji ma być dedykowany wodorowi sojusz na rzecz czystego wodoru – European Clean Hydrogen Alliance.

Transport ma być jednym z pierwszych obszarów gospodarki, który ma przejść wodorową rewolucję. Po ulicach polskich miast jeżdżą już pierwsze autobusy wodorowe, z których część została dofinansowana w naborach NFOŚiGW. Fundusz wsparł też budowę fabryki autobusów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi PAK-PCE w Świdniku, która ma być w stanie wytwarzać około setki takich pojazdów rocznie. Z kolei Grupa Orlen inwestuje w budowę stacji do tankowania wodoru – strategia spółki zakłada, że do 2030 roku w Polsce ma być ich 57. To nawet więcej niż cel określony w polskiej „Strategii Wodorowej do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku” (PSW), której cel 2. zakłada właśnie szersze wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Dokument przewiduje m.in., że liczba autobusów wodorowych na polskich drogach ma sięgać 100–250 do 2025 roku i 800–1000 do końca obecnej dekady.

– Mamy też oczywiście elektromobilność i tutaj też wyznaczono konieczność dostosowania sieci do ładowarek, żeby móc korzystać z pojazdów elektrycznych. Globalnie produkuje się już ok. 15 proc. samochodów z silnikami elektrycznymi, więc ta sieć jest też przygotowywana. Polska też się do tego przygotowuje – mówi prezeska Polskiej Izby Paliw Płynnych. – Wiele kierunków i technologii zostanie zapewne w niedługim czasie przyjętych za te główne i będzie wdrażanych do napędów.

W Polsce i pozostałych krajach członkowskich UE już w tym roku zacznie obowiązywać unijne rozporządzenie AFIR dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodorem. Wprowadzi ono ambitne, szczegółowe wytyczne dotyczące mocy i rozmieszczenia ładowarek, w tym m.in. obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci dróg TEN-T. Do 2025 roku wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE co 60 km w każdym kierunku mają być rozmieszczone ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW, przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych. Do 2027 roku moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

Drugi kluczowy obowiązek przewidziany w rozporządzeniu AFIR dotyczy wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (do co najmniej 1,3 kW) oraz każdą zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (do co najmniej 0,8 kW). W Polsce – biorąc pod uwagę prognozowany, szybki rozwój rynku elektromobilności – oznacza to, że już za niecałe trzy lata moc infrastruktury ładowania będzie musiała wzrosnąć niemal pięciokrotnie względem 2022 roku.

Podstawowy cel rozporządzenia AFIR to wprowadzenie takich przepisów, które zagwarantują szybki rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych na terenie UE. Chodzi o to, aby stan tej infrastruktury nie był przeszkodą hamującą dekarbonizację sektora transportu.

Z ubiegłorocznego raportu „Zielony transport. Stan obecny i perspektywy”, opracowanego z inicjatywy Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, wynika jednak, że ograniczenie emisji CO2 osiągnięte dzięki wprowadzeniu pojazdów elektrycznych i napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi nie wystarczy do osiągnięcia celów klimatycznych UE. Rozwiązaniem mają być biopaliwa, które w 2050 roku mogą całkowicie zaspokajać pozostałą część popytu na paliwa w transporcie.

– Biopaliwa z pewnością będą funkcjonowały w sektorze transportowym i przewiduje się, że ich rozwój będzie dosyć intensywny w najbliższych latach – ocenia ekspertka.

Biopaliwa – jako alternatywa dla paliw kopalnych, która może się przyczynić do obniżenia emisyjności sektora transportu w UE – budzą duże zainteresowanie. Zwłaszcza od momentu wybuchu wojny w Ukrainie, która pokazała, jak ważna jest niezależność energetyczna oraz powiązane ze sobą kwestie produkcji żywności i paliw w UE.

W ostatnich latach w przemysł produkcji biopaliw został zaangażowany ogromny kapitał. Z grudniowego sprawozdania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego wynika, że w latach 2014–2020 w UE przeznaczono na projekty badawcze i promocję biopaliw w sumie ok. 430 mln euro. Mimo to rozwój zaawansowanych biopaliw w UE przebiega wolniej, niż oczekiwano, m.in. ze względu na brak długoterminowej strategii (w ostatnich latach unijna polityka dotycząca biopaliw, przepisy i priorytety w tym zakresie często się zmieniały, co wpływało na decyzje inwestorów, a sektor w efekcie tracił na atrakcyjności), wysokie koszty i problemy z dostępnością biomasy. Komisja Europejska spodziewała się, że wykorzystanie biopaliw wzmocni niezależność energetyczną UE, jednak w rzeczywistości jej zależność od państw trzecich wzrosła, ponieważ z roku na rok zwiększa się zapotrzebowanie na biomasę (np. na zużyty olej kuchenny importowany z Chin, Zjednoczonego Królestwa, Malezji i Indonezji). Branża biopaliw konkuruje o dostępne surowce z innymi gałęziami przemysłu, przede wszystkim z branżą spożywczą, ale także kosmetyczną i farmaceutyczną.

Problemem, na który zwrócił uwagę Europejski Trybunał Obrachunkowy, jest też m.in. brak jasnego planu w segmencie lotnictwa, które trudno zelektryfikować, więc zastosowanie biopaliw mogłoby być dobrym sposobem na obniżenie pochodzących z niego emisji. W przyjętych w 2023 roku przepisach dotyczących inicjatywy ReFuelEU Aviation wskazano, że w 2030 roku poziom stosowanego zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) – w tym biopaliw – ma wynieść 6 proc., czyli około 2,76 mln t oleju ekwiwalentnego. Jednak na razie zdolność produkcyjna UE sięga zaledwie 1/10 tej wartości. Ponadto na poziomie europejskim – inaczej niż w Stanach Zjednoczonych – wciąż nie ma planu co do tego, jak przyspieszyć produkcję SAF, a według ETO przyszłość biopaliw jest równie niepewna także w transporcie drogowym.

– Paliwa syntetyczne również mogą mieć przyszłość, ponieważ prowadzonych jest wiele prac badawczych i wydaje się, że one też będą zastępować paliwa tradycyjne. To jest pewnie kwestia jeszcze kilku najbliższych lat, żeby one się pojawiły w dostępności dla konsumenta – mówi Halina Pupacz. – Rozwój paliw alternatywnych to wyzwania dla całego sektora paliwowego, one są traktowane przez wielu przedsiębiorców rynku paliwowego jako nisza. To są wyzwania, przed którymi wszyscy stoimy i do których wszyscy musimy się przygotowywać. One są związane m.in. z nakładami finansowymi, dostosowaniem infrastruktury, dostosowaniem obiektów stacyjnych. Uważam, że w dalszym ciągu będą to stacje paliw. Choć w przyszłości mogą się inaczej nazywać, ale w dalszym ciągu będą to punkty, gdzie będziemy mogli zasilać swoje pojazdy transportowe.

Transport jest sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich kilku dekad znacząco wzrosły. W 2021 roku 93 proc. energii wykorzystanej w transporcie drogowym i kolejowym w UE pochodziło z paliw kopalnych. Według Komisji Europejskiej osiągnięcie neutralności klimatycznej wymaga, aby do 2050 roku emisje z transportu zostały obniżone o 90 proc. (w stosunku do poziomu z 1990 roku).

Źródło: Newseria

Olejomaty sposobem na zwiększenie poziomu odzysku odpadów

Ustawa kaucyjna odbierze samorządom możliwość wykazywania recyklingu butelek PET i szklanych w poziomach odzysku. Tę lukę można zastąpić zużytym olejem kuchennym, a pomogą w tym olejomaty – przekonuje Małgorzata Rdest, wiceprezes EMKA S.A.

Fot. PAP MediaRoom

Zużyty olej kuchenny to nadal wyzwanie, jeżeli chodzi o gospodarkę odpadami?

Małgorzata Rdest, wiceprezes EMKA S.A.: W tym momencie regulacje prawne związane z odpowiednim gospodarowaniem UCO (used cooking oil), czyli zużytym olejem kuchennym, dotyczą restauracji, cukierni, szeroko pojętego przemysłu spożywczego. Zużyty olej z gospodarstw domowych zaczyna stanowić potężne wyzwanie dla samorządów, jak i samych domostw. Ten odpad – bardzo wymagający, lepki – w momencie przyczepienia się do rur kanalizacji może powodować ogromne problemy, zatory. Gdy wlejemy zużyty olej do zlewu, po jakimś czasie będziemy mieć problemy z domową kanalizacją. W skali całej gminy problemy pojawiają się szybciej i w większej skali, bo sieci kanalizacyjne kumulują oleje ze wszystkich zlewów. Zwężają się realne średnice rur, tworzą się potężne zatory, a co za tym idzie, cierpi budżet samorządu, bo wiąże się to niestety z kosztownymi i długotrwałymi naprawami.

Ilość UCO choćby z restauracji jest na tyle duża, że są firmy, którym opłaca się podjeżdżać i odbierać ten odpad z każdego punku. Natomiast w naszych domach jest odwrotnie – tu pojedyncze krople zatykają system. Bo w jednym dniu w naszej kuchni tego oleju powstaje niewiele i te kilka kropel czy łyżek łatwo jest po prostu wylać.

Czyli problem mamy z olejami użytymi w naszych kuchniach?

Tak, dlatego największym wyzwaniem jest stworzenie kompleksowego systemu, który umożliwi powszechną zbiórkę UCO. My mamy na to pomysł. Krokiem do realizacji ogólnopolskiego programu zbiórki zużytego oleju kuchennego są olejomaty. Maszyny, a w zasadzie miejsca, gdzie mieszkańcy otrzymają specjalne butelki na zużyty olej i gdzie będą mogli je bezpiecznie i łatwo oddać.

Dlaczego samorządy powinny być zainteresowane umieszczeniem olejomatów na swoim terenie?

Już wkrótce wejdzie w życie ustawa kaucyjna, która odbierze samorządom możliwość wykazywania recyklingu butelek PET i butelek szklanych w poziomach odzysku. Tę lukę można zastąpić odpadem UCO, czyli zużytym olejem kuchennym o kodzie 20 01 25, który będzie można wykazać w raportach jako zwiększenie poziomu recyklingu i zwiększenie poziomu odzysku z odpadów na poziomie gmin i samorządów.

Jakie wymagania musi spełnić samorząd, który chce posadowić olejomat?

Olejomat to urządzenie zaprojektowane z myślą o ogólnopolskim systemie zbiórki zużytego oleju kuchennego. Maszyna jest kompaktowa i naprawdę nie wymaga wiele. Wystarczy jej podłączenie do zasilania 230 V, ugruntowane podłoże i tak na dobrą sprawę to tyle. W olejomacie mieści się 160 butelek pustych, ma on też pojemnik na 150 butelek zapełnionych.

Jak to się sprawdza w praktyce?

Realizujemy właśnie pilotażowo akcję w Opolu, która cieszy się naprawdę potężnym zainteresowaniem. W akcję „Olej zdasz, drzewko masz” zaangażowanych jest 26 opolskich przedszkoli, w których bawi się i uczy ponad 3 000 przedszkolaków. Przez dzieci i edukację ekologiczną u podstaw docieramy do dorosłych. Przedszkolaki są bardzo zaangażowane i motywują rodziców. Kluczem do sukcesu jest edukacja przez mądrą rozrywkę. Projekt składa się bowiem nie tylko z punktów zbierania UCO, specjalnych butelek i systemu logistycznego zapewniającego sprawne opróżnianie pojemników. Czwartym, „miękkim” filarem są działania edukacyjne. Mamy postać Eko Olka – super ekologicznego bohatera, który uczy i pokazuje korzyści z selektywnej zbiórki odpadów, w tym również UCO. Mamy przygotowane scenariusze zajęć edukacyjnych i specjalnie zaprojektowane materiały.

Ta edukacja przekłada się już na konkretne efekty?

Akcja ma w tym momencie niespełna trzy miesiące, a z opolskich przedszkoli zebraliśmy już 1200 kg zużytego oleju. Jesteśmy pod wrażeniem opolan i tego, jak zaangażowali się w akcję. W naszym kraju jest 100 tys. punktów gastronomicznych i blisko 13 milionów gospodarstw domowych. Z tego robi się naprawdę potężny efekt skali. Wierzymy w słuszność naszego projektu, a przykład Opola dowodzi, że samorządy, a przede wszystkim mieszkańcy są na taki program gotowi.

Olejomaty to rozwiązanie skierowane do dużych miast?

Olejomaty są dedykowane zarówno dla mniejszych, jak i dla większych samorządów. Z racji na nasz potencjał logistyczny, bo jesteśmy firmą, która ma zasięg ogólnopolski, jesteśmy w stanie dotrzeć do każdego mniejszego, większego miasteczka, nawet do sołectwa. Jesteśmy otwarci na wszelakie współprace. Poza odbieraniem tego oleju oczywiście chcemy też samorządom coś dawać, stąd raporty, które wykazują wzrost poziomu odzysku z odpadów i wzrost poziomu recyklingu na poziomie gmin i na poziomie samorządów. Do mieszkańców skierowana jest natomiast akcja „Olej zdasz, drzewko masz”.

Na czym dokładnie polega?

Wystarczy zeskanować kod QR w naszej aplikacji. W maszynie jest czytnik, który skanuje butelkę, aby przyporządkować ją do odpowiedniego użytkownika i tym samym przyznać punkty za oddaną butelkę. Za jedną butelkę oleju mieszkaniec otrzymuje 50 punktów. Drzewko można otrzymać za 300 punktów, czyli wystarczy sześć oddanych butelek i już mamy przepiękną sadzonkę, którą możemy zazielenić okolicę – przedszkole, ogród, podwórko, co tylko chcemy.

Samorząd może dostrzec korzyści z olejomatu, ale czy mieszkańcy są gotowi na takie rozwiązanie?

Rośnie poczucie odpowiedzialności społeczeństwa i jego wiedza na temat zrównoważonego rozwoju i gospodarki o obiegu zamkniętym. Wiedząc, że Polacy w dużej części mają poczucie odpowiedzialności za środowisko, wychodzimy do nich z tą akcją. Ludzie zaczynają mieć świadomość, nie tylko jak zużyty olej kuchenny negatywnie wpływa na sieć kanalizacji, lecz również na zanieczyszczenie wód gruntowych, obniżenie jakości wód, a przez to – na stan naszego zdrowia. Te 1200 kg oleju zebranego w Opolu dowodzi, że dorośliśmy jako społeczeństwo do tego, by wejść w piąty wymiar recyklingu, czyli oprócz papieru, plastiku, metalu i bio odzyskiwać też UCO. Mówię odzyskiwać, bo to naprawdę wartościowy surowiec, który wylany do zlewu może uczynić sporo szkód, ale mądrze potraktowany ma niemały potencjał. Niedawno wystartował pierwszy samolot, którego silniki były zasilane paliwem zrobionym z UCO.

Źródło: PAP MediaRoom

Z topniejącymi lodowcami do wód dostają się metale ciężkie

Topniejące lodowce uwalniają do arktycznych wód zanieczyszczenia, kumulowane w pokrywie lodowej przez wieki. Naukowcy z PAN i UŚ wykazali, że przy czole lodowca stężenie metali ciężkich jest kilkukrotnie wyższe niż w dalszych częściach fiordu Hornsund.

Lodowiec Fot. Pixabay.com

„Przy samym lodowcu te wartości wynoszą 2-3-krotność naturalnego stężenia i są kilkukrotnie większe niż w dalszej części fiordu. To mniej więcej taki sam poziom jak w otwartych wodach Bałtyku. Nie jest to drastyczna wartość, ale jednak czystość arktycznych wód jest naruszona, a proces może postępować” – podkreśliła w rozmowie z Nauką w Polsce kierowniczka badań dr hab. Agata Zaborska, prof. Instytutu Oceanologii PAN.

Naukowczyni dodała, że Arktyka – obok Antarktyki – jest uważana za ostatni rejon Ziemi najmniej zanieczyszczony przez działania człowieka.

„Dlatego też postanowiliśmy zbadać stężenia metali ciężkich, które dostają się z silnie topniejących obecnie lodowców do wód fiordów, aby móc oszacować, czy i jak wielkie zagrożenie mogą stanowić dla zwierząt i roślin” – wskazała badaczka zajmująca się zarówno badaniem zanieczyszczenia Arktyki, jak i procesami sedymentacji w środowisku wodnym, czyli opadaniem zawiesiny w wodzie.

Badania prowadzone są w ramach projektu „Oszacowanie dostawy metali ciężkich ze spływem słodkiej wody do ekosystemu fiordu arktycznego (Hornsund, Spitsbergen) – RELOAD”, finansowanego z NCN. W prace – obok naukowców z IO PAN – zaangażowali się także badacze z Instytutu Geofizyki PAN oraz Uniwersytetu Śląskiego.

Celem projektu jest oszacowanie ładunku metali ciężkich, które docierają do wód z dwóch największych lodowców w fiordzie Hornsund – to duży fiord znajdujący się w południowo-zachodniej części wyspy Spitsbergen, w norweskim archipelagu Svalbard, w Arktyce. To tam zlokalizowana jest Polska Stacja Polarna.

Jak przypomniała Zaborska, metale ciężkie – takie jak np. rtęć, kadm czy ołów – mogą być zagrożeniem dla organizmów, ponieważ są kancerogenne (rakotwórcze), wpływają negatywnie na układ immunologiczny i narządy wewnętrzne (np. wątrobę czy nerki). Mogą się kumulować w różnych tkankach jednego organizmu, a dodatkowo (jak np. rtęć) kumulować w organizmach z kolejnych poziomów łańcucha pokarmowego. Wtedy najbardziej narażone są zwierzęta szczytowe, którymi w Arktyce są m.in. niedźwiedzie polarne czy foki; dotyczy to również ludzi.

Metale ciężkie znajdujące się w arktycznej pokrywie lodowej w większości zostały przetransportowane tam przez atmosferę z terenów zurbanizowanych, a następnie spadły wraz ze śniegiem i zamarzły.

„Wykazaliśmy, że w rejonie fiordu Hornsund 75-80 proc. ołowiu pochodzi z Europy i Azji. Zbadaliśmy to na podstawie porównania stosunków izotopów ołowiu” – tłumaczyła badaczka.

Teraz, te skumulowane przez dekady zanieczyszczenia, wraz z topniejącymi lodowcami, są uwalniane do arktycznych wód, a stamtąd są rozprowadzane do oceanów.

„Oczywiście większość z tych zanieczyszczeń się rozcieńcza w wodzie morskiej, ale mimo to pewna część jest transportowana w różne rejony fiordu, a następnie może trafić do Morza Grenlandzkiego. Dzisiaj stężenia metali ciężkich nie są jeszcze wysokie, ale musimy je badać, by monitorować stan środowiska w Arktyce i móc przewidzieć możliwe konsekwencje” – podkreśliła Zaborska.

Badania terenowe naukowcy mają już za sobą. Wykorzystali w nich pływające roboty zdalnie sterowane, które podpływały bezpośrednio do lodowca i stamtąd pobierały próbki.

„Łódź może podpłynąć średnio na odległość 200 m od czoła lodowca; bliżej istnieje niebezpieczeństwo oderwania się lodu (cielenie się lodowca). Dzięki wykorzystaniu robota mamy próbki wprost ze źródła” – mówiła Zaborska.

Dodatkowo zespół glacjologów pobrał rdzenie śniegu, lodu oraz próbki wód z powierzchni lodowców.

Prace w laboratorium są na ukończeniu. Pełnych wyników naukowcy spodziewają się jesienią 2024 roku. 

Źródło: PAP MediaRoom

Hałdy kopalniane to ogromne magazyny z surowcami

Polski przemysł cementowy zużywa rocznie kilka milionów ton popiołów z tzw. UPS-ów, czyli produktów ubocznych spalania węgla. Jednak wykorzystanie tego surowca w polskiej energetyce będzie – zgodnie z założeniami zielonej transformacji – nieuchronnie spadać. To z kolei będzie skutkować spadkiem dostępności popiołów lotnych. Dlatego duzi producenci cementu w Polsce chcą zagospodarować popioły, które wcześniej przez dziesięciolecia były składowane na hałdach. Szacuje się, że zalega na nich nawet kilkaset ton popiołów, które – po oczyszczeniu i waloryzacji – mogłyby zostać wykorzystane właśnie do produkcji cementu. To stworzyłoby również szansę na wykorzystanie terenów, które teraz zajmują hałdy. Cały proces wstrzymują na razie niewystarczające regulacje, a nie brak technologicznych możliwości.

Fot. Pixabay

– Śląsk czy obszar bełchatowski to jest określona produkcja gospodarcza, generująca substancje takie jak popioły czy gips, które tradycyjnie były traktowane jako odpad. Natomiast w chwili, kiedy ta substancja ma klienta, można wykorzystać ją np. w budownictwie drogowym. Jednak w tym celu ona powinna być od początku przygotowywana do ścieżki produktowej w zakresie norm technicznych i wpływu na środowisko – mówi agencji Newseria Biznes dr inż. Tomasz Szczygielski, kierownik Centrum Inżynierii Minerałów Antropogenicznych Politechniki Warszawskiej.

Polska elektroenergetyka wciąż w dużym stopniu opiera się na węglu, a w krajowych elektrowniach i elektrociepłowniach powstaje rocznie od kilkunastu do nawet 20 mln t popiołów, żużli, gipsu z instalacji odsiarczania spalin i innych substancji, będących produktem ubocznym spalania węgla kamiennego i brunatnego. Zamiast skończyć jako odpad, mogą być z powodzeniem przetworzone na pełnowartościowe produkty dla wielu innych gałęzi gospodarki, takie jak np. cement i spoiwa hydrauliczne, wypełniacze mineralne, kruszywa, nawozy i sztuczna gleba. UPS-y są wykorzystywane m.in. przy rekultywacji gruntów, do stabilizacji gruntów i podbudowy dróg, ale istnieje wiele innych sposobów ich zagospodarowania, jak np. wypełnianie wyrobisk górniczych, nawożenie gruntów rolnych czy odśnieżanie dróg.

– Popioły mają bardzo szerokie zastosowanie przede wszystkim w sektorze szeroko rozumianego budownictwa. Znajdują się w cemencie i w betonie, stanowią też dodatek uzupełniający w innych materiałach. Dużym odbiorcą popiołów jest również górnictwo, które wykorzystuje je m.in. do wypełnienia pustek podziemnych, jak i prac rekultywacyjnych – mówi dr inż. Tomasz Szczygielski. – W ten sposób zamiast zasobów naturalnych wykorzystujemy zasoby antropogeniczne, które powstają wskutek działalności człowieka.

Co ciekawe, Polska jest europejskim liderem pod względem produkcji i wykorzystania UPS-ów. Szacuje się, że każdego roku w krajach UE powstaje ok. 100 mln t takich ubocznych produktów spalania węgla, z czego ok. 1/5 przypada właśnie na Polskę. Przede wszystkim UPS-y wykorzystywane są przy produkcji cementu. Krajowy przemysł cementowy zużywa rocznie kilka milionów ton popiołów ze spalania węgla. Dlatego – wraz ze stopniowym obniżaniem udziału węgla w polskiej energetyce – będzie też zainteresowany szukaniem alternatywnych źródeł popiołu. Duzi producenci cementu myślą o zagospodarowaniu popiołów, które wcześniej przez dziesięciolecia były składowane na hałdach. Szacuje się, że zalega na nich nawet kilkaset ton tego surowca wtórnego, który – po oczyszczeniu i waloryzacji – mógłby zostać wykorzystany właśnie do produkcji cementu.

– Przez wiele lat, kiedy tych popiołów powstawało bardzo dużo, one nie miały jednak zastosowania, nie znajdowały bieżącego odbiorcy i były składowane w różnych miejscach. Teraz, kiedy coraz częściej mówimy o ograniczaniu produkcji energii z paliw kopalnych, ten popiół zaczyna być produktem deficytowym. Stąd coraz większe zainteresowanie dawnymi miejscami deponowania tych zasobów. Coraz częściej myślimy o takich złożach antropogenicznych jako cennych dla gospodarki przyszłości – wyjaśnia dr hab. inż. Radosław Pomykała, profesor Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, ekspert Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami na tej uczelni.

Hałdy, jeszcze do niedawna traktowane tylko jako składowiska odpadów i bomby ekologiczne z opóźnionym zapłonem, w tej chwili zaczynają być traktowane jako magazyny z pełnowartościowymi surowcami. Szacuje się, że w Polsce jest ich nawet ponad setka, a wiele z nich zajmuje teren obejmujący kilka tysięcy hektarów.

– Jeżeli rząd wprowadzi w tym celu odpowiednie przepisy, wtedy w regionach węglowych powstanie ogromna podaż produktów mineralnych, które mogą być wykorzystywane w infrastrukturze, do rekultywacji i uzdatniania terenów zdegradowanych. To może być ogromną szansą na rozwój tych regionów. W tym celu ważna jest jednak symbioza energetyki z infrastrukturą, współpraca i przekonanie rządu, że takie regulacje będą korzystne dla wszystkich – ocenia kierownik Centrum Inżynierii Minerałów Antropogenicznych Politechniki Warszawskiej. – Ważne, żeby zidentyfikować rynki, gdzie mogą znaleźć zastosowanie produkty wytworzone na bazie tych substancji, i przyjrzeć się temu, na ile obecne regulacje, dotyczące m.in. projektowania dróg czy nasypów komunikacyjnych, dają pierwszeństwo produktom opartym na zasobach antropogenicznych. Tutaj jest rola wytwórcy, odbiorcy, jak i rola rządu w zakresie regulacji tego procesu.

– Odzysk surowców z hałd odpadów górnictwa węglowego prowadzimy na dużą skalę już od lat. Coraz częściej podkreśla się też, że to nie są odpady, ale produkty wtórne, które da się wykorzystać i w przypadku popiołów takie technologie są. W tej chwili to rynek decyduje o tym, czy, kiedy, w jaki sposób i za ile będziemy mogli je wykorzystywać. To jest kwestia ekonomiczna, nie technologiczna – dodaje prof. Radosław Pomykała.

Jak wskazują eksperci, rekultywacja terenów zdegradowanych działalnością wydobywczą i wykorzystanie materiału, który jest nagromadzony na hałdach, stwarza też możliwość uwolnienia tysięcy hektarów gruntów, które mogą być wykorzystane w celach inwestycyjnych, np. pod projekty OZE.

– W Polsce mamy już też wiele doświadczeń z rekultywacji terenów zdegradowanych. Przy użyciu popiołów rozpoczęliśmy takie projekty już na początku lat 90., m.in. w Szczecinie czy pod Poznaniem. Wiele terenów zostało zrekultywowanych i przywróconych przyrodzie i nie mamy w tym zakresie problemów technicznych. Wiemy, jak to robić, ale trzeba doprowadzić do tego, aby te rekultywacje były postrzegane jako konieczne. Administracja powinna wspierać te procesy i mamy w kraju wystarczająco kompetencji, żeby sobie z tym poradzić – podkreśla ekspert PW.

– Tereny, na których są zdeponowane te surowce, w bieżących planach często określamy jako tereny zdegradowane. A jeżeli dobrze przeprowadzimy odzysk tych surowców, będzie można wykorzystać je pod różną działalność gospodarczą, co jest ważne dla lokalnych społeczności – mówi prof. Radosław Pomykała. – Inny kierunek to rekultywacja leśna albo stworzenie obszarów cennych dla mieszkańców pod względem wypoczynkowym, rekreacyjnym.

Motywacją do tego typu inwestycji są doświadczenia europejskie.

– We Francji usunięto już w zasadzie prawie wszystkie hałdy, na których zalegały popioły, ponieważ one zostały uznane za substancję cenną dla budownictwa drogowego i stopniowo były po prostu pobierane z tych hałd. Na koniec hałda została usunięta, a teren uporządkowany i służy kolejnemu projektowi. Tak więc jest to możliwe, ale te procesy powinny wynikać z uwarunkowań wolnego rynku. To znaczy, jeśli właściciel hałdy wie, co z nią zrobić, to dobrze, a jeśli nie – powinien ją po prostu wystawiać na sprzedaż. Wtedy przyjdą firmy czy osoby kompetentne, z kapitałem, które kupią hałdę, otrzymają dopłatę do jej likwidacji i będą wiedziały, jak z nią pracować. Nie mamy obecnie w tym zakresie barier technicznych czy środowiskowych, natomiast mamy pewne bariery dotyczące uwalniania tych hałd na wolny rynek – podsumowuje dr inż. Tomasz Szczygielski. 

Źródło: Newseria